La carga bidireccional —que el coche eléctrico no solo reciba energía, sino que también la entregue— lleva años anunciándose y por fin empieza a concretarse. Conviene ordenar el panorama, porque bajo la etiqueta V2X conviven cuatro cosas muy distintas: una que tu coche probablemente ya sabe hacer, otra que es legal instalar hoy en España, y otra que todavía no tiene encaje en nuestra normativa. Y hay una fecha en el Diario Oficial de la Unión Europea que afecta a cualquiera que vaya a instalar un cargador: 1 de enero de 2027.

Las cuatro siglas, ordenadas por lo que exigen

La diferencia entre ellas no está en el coche: está en a dónde va la energía y, por tanto, en cuántos actores tienen que decir que sí.

Cada escalón añade a alguien que puede decir que no. Por eso el V2L funciona hoy y el V2G no.

El V2L no alimenta tu casa: te da un enchufe

Es el malentendido más extendido y conviene despejarlo primero. El V2L es una toma de corriente —en unos modelos integrada en el habitáculo, en otros mediante un adaptador que se conecta al puerto de carga— pensada para cargas concretas: el frigorífico, el congelador, el alumbrado, el router, una herramienta, una bomba.

Llevar esa toma al cuadro de la vivienda no es enchufar un alargador. Hay que separar los circuitos que se quieren respaldar del resto de la instalación e intercalar un conmutador que haga físicamente imposible que la casa quede conectada a la vez al coche y a la red. No es un capricho: el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT, RD 842/2002) exige que un suministro alternativo nunca pueda trabajar en paralelo con la red de distribución.

La potencia depende del modelo y hay que mirarla en la ficha del coche concreto, no fiarse de listas de internet: se mueve aproximadamente entre 2 y 3,7 kW en los modelos habituales en España. Para hacerse una idea, 3,6 kW son unos 16 A a 230 V: da para nevera, luces, comunicaciones y la electrónica de una caldera, pero no para vitrocerámica, horno o termo eléctrico a la vez, y se queda por debajo de la potencia contratada típica de una vivienda.

Por qué los paneles no dieron luz el 28 de abril de 2025

Mucha gente con autoconsumo descubrió aquel día que se quedaba a oscuras igual que su vecino. No fue una avería: fue la protección anti-isla funcionando exactamente como debe. Un inversor conectado a red está obligado a desconectarse cuando la red desaparece, entre otras razones para que nadie energice una línea en la que puede haber operarios trabajando.

Tener respaldo de verdad no depende de cuántos módulos fotovoltaicos haya en la cubierta ni de cuántos kWh tenga la batería. Depende de que estén las tres cosas a la vez:

• Un inversor con función de respaldo capaz de trabajar en isla, es decir, de generar por sí mismo tensión y frecuencia estables sin la red detrás.
• Una fuente de energía disponible en ese momento: una batería estacionaria o, en carga bidireccional, la batería del propio coche.
• Una conmutación que separe la instalación de la red y un cuadro de cargas esenciales al que se lleven los circuitos que se quieren mantener.

Falta una de las tres y no hay respaldo. Es la misma arquitectura, se alimente desde una batería de pared o desde el coche.

Quién fija los 230 V y los 50 Hz

Aquí está la idea que explica todo lo demás, y no es jerga comercial: está escrita en la norma.

La ISO 15118-20, que rige la comunicación entre el vehículo y el punto de recarga, recoge estos dos comportamientos como parámetros del propio servicio de recarga bidireccional. El parámetro se llama GeneratorMode y admite dos valores: GridFollowing y GridForming (edición de 2022, apartado 8.4.3.2.2.1, tabla 206).

En GridFollowing manda la red: ella impone tensión y frecuencia, y el conjunto coche-cargador se limita a acompañarla. En GridForming es el equipo el que fija tensión y frecuencia por sí mismo: se inventa la referencia. Es lo que hace falta cuando no hay red que seguir.

De ahí sale una consecuencia práctica que ordena todo el mercado: funcionar en isla exige formar red, y formar red exige una electrónica distinta. Por eso los fabricantes están sacando el modo respaldo y la inyección a red como productos separados, y no siempre el mismo equipo puede hacer ambas cosas.

Dónde vive el inversor: alterna o continua

La segunda decisión de fondo del sector, y todavía no hay ganador.

En bidireccional en corriente alterna, el convertidor que inyecta va dentro del coche: es su cargador de a bordo el que hace el trabajo. El equipo de pared es sencillo y de coste contenido. El problema es que el coche se mueve, y quien inyecta tiene que cumplir el código de red del punto donde inyecta: ese convertidor embarcado tiene que certificarse para cada país por el que circule. Es la razón técnica de fondo por la que el bidireccional en alterna avanza más despacio de lo anunciado.

En bidireccional en corriente continua, el convertidor está en el equipo de pared, que no se mueve: solo tiene que cumplir un código de red, el de donde está instalado. A cambio, esa electrónica de potencia es sensiblemente más cara. Es la misma lógica que ya manejamos en fotovoltaica, donde el inversor se configura con la norma del país.

Renault, BMW y V2C apuestan por alterna; Wallbox, Sigenergy, Enphase y SolarEdge por continua. Nadie sabe todavía cuál se impone, y esa es la mejor razón técnica para no comprar con prisa.

El termómetro de la realidad

Frente a los anuncios, un dato independiente. En el CharIN Testival Europe 2026 (Arnhem, Países Bajos, 5-7 de mayo de 2026), el encuentro de pruebas de interoperabilidad del consorcio CharIN, de los 23 equipos de prueba en corriente continua 13 soportaban transferencia bidireccional, y de los 11 equipos en corriente alterna, 7 soportaban AC-BPT conforme a ISO 15118-20. La conclusión del propio consorcio es que las implementaciones de vehículo a red y los ensayos de cumplimiento de los códigos de red europeos siguen «en una fase temprana de madurez».

El cuello de botella, hoy, no es la física ni la norma: es el firmware de los coches y la cadena de certificados.

Qué dice la ley española

Resumido en una frase: tu coche ya puede darle luz a tu casa; lo que todavía no puede es venderle luz a la red.

El respaldo (V2H) es legal hoy. Encaja en la ITC-BT-40 del REBT como instalación conectada a la red pero que nunca trabaja en paralelo con ella, con un sistema de conmutación que impide el acoplamiento simultáneo a las dos fuentes. Es exactamente la misma figura con la que ya se legalizan a diario los inversores híbridos fotovoltaicos con salida de respaldo. Es trabajo que hacemos habitualmente.

La inyección a red (V2G) no tiene encaje operativo. Ojo al matiz, porque importa: no está prohibida nominalmente, es que no encaja. Para el RD 244/2019 una instalación de generación produce electricidad a partir de una fuente de energía primaria, y una batería no es una fuente primaria: es un almacén. Por eso no puede acogerse a la compensación simplificada de excedentes. A esto se suma el argumento que de verdad cierra el asunto: hoy la energía que la batería toma de la red paga peajes y cargos que no recupera al devolverla.

Hay un real decreto de autoconsumo y almacenamiento distribuido en tramitación que apunta en esa dirección, pero a día de hoy no está publicado en el BOE y no vamos a inventar una fecha.

Y conviene desmontar un bulo frecuente: el reglamento europeo AFIR no obliga a nadie a instalar carga bidireccional. Define el concepto y obliga a los Estados a evaluarlo periódicamente. Evaluar no es imponer.

La fecha que sí está publicada: 1 de enero de 2027

El Reglamento Delegado (UE) 2025/656 (DOUE de 18 de junio de 2025) modificó el Anexo II del reglamento AFIR y añadió un apartado para los puntos de recarga privados. Su punto 2.1.3 establece que los puntos de recarga privados de corriente alterna y continua instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027 cumplirán, a efectos de interoperabilidad, al menos la norma EN ISO 15118-20:2022 para los modos de recarga 3 y 4.

Un cargador doméstico convencional es un punto de recarga en modo 3. Es decir: cualquier cargador instalado o sustituido en la UE desde esa fecha tendrá que hablar ISO 15118-20.

Y aquí el matiz que separa un artículo técnico de uno de relleno: obligar a que un cargador hable ISO 15118-20 no equivale a obligar a que sea bidireccional. Esa norma es, por su propio título, de requisitos de las capas de red y de aplicación: es el idioma, no la electrónica de potencia. Habilita la bidireccionalidad; no la impone.

Qué equipos existen y qué está anunciado

En corriente continua, el ejemplo más asentado en el mercado español es el Wallbox Quasar 2: bidireccional en CC, conector CCS2, hasta 12,8 kW, IP55/IK10. Merece la pena leer su letra pequeña, porque es la de todo el sector: el propio fabricante advierte que el equipo puede cargar todos los vehículos CCS2, pero que las funcionalidades bidireccionales solo están permitidas con determinados fabricantes de vehículos eléctricos. Que el coche entre por el conector no significa que pueda devolver energía.

En corriente alterna, V2C presentó en Power2Drive 2026 su Trydan bidireccional con tres funciones —V2L en modo isla, V2H y V2G— y sitúa públicamente la disponibilidad de V2G/V2H en el primer trimestre de 2027. El fabricante nos traslada además que el modo isla y el V2G/V2H serán equipos distintos: el primero, con electrónica y cable propios, no actualizable desde un Trydan convencional; el segundo, sí actualizable sustituyendo la placa principal. Coherente con lo que hemos explicado más arriba: formar red no es lo mismo que seguirla.

Y una advertencia que el sector debería contar más. En 2019 salió el primer cargador bidireccional doméstico del mundo, con conector CHAdeMO. Ese estándar se está retirando de Europa —el propio Nissan Leaf, su modelo emblemático, ha pasado a CCS2— y quien compró aquel equipo se quedó con un cargador atado a un conector en extinción. En un terreno donde todavía se pelean alterna contra continua, comprar el primero de la clase es comprar riesgo.

Las cuentas, sin redondear a favor

Se lee mucho «tu coche da tres días de autonomía a tu casa». La cuenta es sencilla y conviene hacerla:

• Batería de 40 kWh, de la que se aprovecha en torno al 80 %: 32 kWh disponibles.
• Una vivienda española media consume del orden de 0,4 kW de media a lo largo del día. 32 ÷ 0,4 ≈ 80 horas, algo más de tres días.
• Pero si de verdad tiras 3,5 kW sostenidos —horno, vitrocerámica, termo—, esos mismos 32 kWh duran nueve horas.

Las dos cifras son ciertas y describen situaciones opuestas. Los tres días salen si alimentas lo esencial; y esa energía se resta de tu autonomía de conducción. Cualquier número redondo que no diga qué batería, qué consumo y qué reserva de movilidad se ha supuesto es publicidad, no ingeniería.

La garantía del coche: el problema es el silencio

Es la primera objeción de cualquier cliente, y la respuesta honesta no es tranquilizadora ni alarmista: casi ninguna marca se ha pronunciado por escrito sobre qué pasa con la garantía de la batería si se usa en V2H o V2G con un cargador de un tercero.

No hace falta que un fabricante prohíba nada: basta con no contemplar el uso para poder invocar más adelante un uso distinto del previsto. Sobre la degradación, los estudios publicados no dicen «no degrada»: dicen que depende de cómo se controle, y que lo que más envejece una batería es pasarse la vida aparcada con un estado de carga alto.

Consejo accionable: antes de comprar un cargador bidireccional, pide por escrito a tu concesionario que el uso V2H o V2G con ese cargador concreto está cubierto por la garantía. Si no te lo dan por escrito, todavía no lo compres.

Dos deducciones del IRPF que se acaban en 2026

Mientras el V2G madura, hay dos incentivos vigentes con fecha de caducidad, y ambos exigen que la instalación termine dentro de 2026:

• Punto de recarga: el 15 % de lo satisfecho por instalar un sistema de recarga en un inmueble de tu propiedad no afecto a actividad económica, con una base máxima de 4.000 € anuales, es decir, hasta 600 € (disposición adicional 58ª de la Ley del IRPF).
• Autoconsumo renovable: el 10 % o el 20 % de lo satisfecho por instalar autoconsumo eléctrico renovable, incluidos los sistemas de almacenamiento, con base máxima de 5.000 € (disposición adicional 62ª).

En ambos casos el pago debe hacerse por tarjeta, transferencia, cheque nominativo o ingreso en cuenta —nunca en efectivo— y hay que descontar las subvenciones. Lo contamos con detalle en nuestro artículo sobre la deducción del 60 % en el IRPF por rehabilitación energética.

Y una falsedad muy repetida que conviene desmentir con el BOE delante: el Programa Auto+ (Real Decreto 609/2026) no financia infraestructura de recarga. Regula ayudas directas a la compra de vehículos y nada más. Quien te diga que subvenciona cargadores bidireccionales no ha leído la norma.

Qué haríamos hoy en una casa de Asturias

Nuestra recomendación, que va contra la venta rápida pero es la que sostenemos en una visita técnica:

Si lo que quieres es respaldo ante un apagón, hoy la solución madura es un autoconsumo bien diseñado con inversor híbrido con función de respaldo, batería y cuadro de cargas esenciales. Funciona, es legal, se legaliza sin sobresaltos y no depende de que tu coche esté en casa ni de que el fabricante habilite nada.

Si vas a instalar un cargador en 2026, dos preguntas al comercial: si el equipo soporta ISO 15118-20 y si la electrónica es sustituible. No garantizan nada, pero separan a quien ha pensado el producto de quien no.

Y deja la obra preparada. Esto es lo que de verdad ahorra dinero: canalización con espacio para tirar más cable, sección generosa, hueco en el cuadro para las protecciones futuras, previsión de conmutación y una vía de comunicaciones hasta el punto de recarga. Picar una pared cuesta mucho más que dejar un tubo puesto.

Si compras coche, mira la casilla del V2L. Suele ser gratis o casi, y ya te sirve hoy.

Volveremos sobre este artículo cuando el V2G se pueda contratar de verdad en España. Mientras tanto, no se lo vamos a vender a nadie.

Estudiar mi punto de recarga →

¿Quieres profundizar? Aquí explicamos cómo instalar un cargador para coche eléctrico en Asturias y cuándo merece la pena una batería fotovoltaica.

Preguntas frecuentes

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